කාර්යාල ප්‍රවාහන සේවාවලට එරෙහි වීමෙන් පමණක් බස් කර්මාන්තය රැක ගත හැකි ද?

මේ පොල්ල ගැහුවාම මගීන් සාඩින් ටින් එකේ වගේ සීට්වලට පැක් කර ගත හැකියි කියලනෙ එයාල හිතන්නෙ. කෙටිදුර දුවන කලුතර – මතුගම බස්සෙකක දැක්කෙ. ෆොටෝ එක ගත්තෙ තුන්දෙනෙකු වාඩි විය යුතු ආසනේක ඉඳගෙන.

මේ වන විට පොදු ප්‍රවාහන බස් රථ මුහුණ දෙන අලුත් ගැටලුවක් වන්නේ කාර්යාල ප්‍රවාහන සේවා යි. කාර්යාල ප්‍රවාහන සේවා බස් රථ සංඛ්‍යාව දිනෙන් දින ඉහළ යමින් තිබේ. ඒවායේ ගාස්තු ද සාමාන්‍ය බස් ගාස්තුවට වඩා එතරම් ඉහළ නැත. එහෙත්, සපයන සේවාව වඩා ගුණාත්මක ය. මගීන්ට සවන් දීම, මගී පහසුව සැලකීම වැනි කාරණා අතින් ඒ බස් රථ පොදු ප්‍රවාහන බස් රථවලට වඩා ඉදිරියෙන් සිටියි.

දිනකට මගීන් 1000ක් පමණ පොදු ප්‍රවාහන බස් සේවාවලින් ඉවත් වන බව වරක් පෞද්ගලික බස් සංගමයක නායකයකු වන ගැමුණු විජේරත්න පෙන්වා දී තිබිණි. මගීන් මෝටර් රථ, මෝටර් සයිකල්, කාර්යාල ප්‍රවාහන සේවා, ටැක්සි හා ත්‍රිරෝද රථ වෙත යොමු වීම එයට හේතුවයි. ඒ සමග ම, පොදු ප්‍රවාහන බස් රථවල තරගකාරිත්වය ද ඉහළ යාම හේතුවෙන් බොහෝ බස් රථවල ලාභ අඩු වෙමින් තිබේ. බස් ක්ෂය වීම, බලපත්‍ර ගාස්තු, බදු, සේවා, අමතර කොටස් මිළ ආදිය හේතුවෙන් බස් සේවා පවත්වාගෙන යාම දුෂ්කර තත්වයකට පත් වී තිබේ.

මගීන් පොදු ප්‍රවාහන බස් සේවා අතහැර වෙනත් ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වෙත යොමු වන්නේ ඇයි ද යන්න බස් ව්‍යාපාරිකයන්ගේ අවධානයට ලක් විය යුතු ය. පෞද්ගලික බස්වලට මෙන් ම ලංගම බස්වලට ද ඇබ්බැහි වී තිබෙන ඇතැම් මගී විරෝධී දුෂ්ට ක්‍රියා මෙසේ මගීන් ඉවත් වීමට ප්‍රධාන හේතුවක් වී තිබේ. කලක් තිස්සේ පවතින සේවකයන්ගේ අවිනීත හැසිරීම්වලට අමතරව මෑතක සිට බස්වලට බෝ වී තිබෙන තවත් අවකල්ක්‍රියා කිහිපයක් තිබේ.

එයින් ප්‍රධාන ම නීති විරෝධී ක්‍රියාවක් වන්නේ බස් රථවල ආසන දිග පළල වෙනස් කිරීමයි. එසේ සිදු කර වැඩිපුර මගීන් පිරවීම ඔවුන්ගේ අරමුණයි. බස් රථයක හරස් අතට ආසන හතරකට වඩා සවි කිරීමට නොහැකි ය. එහෙත්, මෑතක සිට බොහෝ බස්වල හරස් අතට ආසන පහක් සවි කරනු දක්නට ලැබේ. තුනේ හා දෙකේ ආසන පේලි මැදින් මගීන් හිටගෙන ද පටවන අතර කොන්දොස්තර ඒ හරහා නිතර එහෙ මෙහෙ යාම ද සිදු කරයි. මේ ආසන සාමාන්‍ය පිරිමියෙකුගේ උරහිස් පළලට වඩා අඩු ය. එම ආසනවල පිරිමින් සමග  වාඩි වන කාන්තාවෝ දැඩි පීඩනයකට ලක් වෙති. සාමාන්‍යයෙන් ගත් කල මෙම මෙම බස්වල ආසනවල වාඩි වන හෝ මැද සිටගෙන සිටින කිසිදු මගියකුට පහසුවෙන් ගමන යා නොහැකි අන්දමින් තෙරපීමක් සිදු වේ. ආසන පේලි අතර පරතරය අඩු කළ විට උස මගියකුට දණහිස නවා පය තබාගැනීම පවා දුෂ්කර ය.

ඒ මදිවාට ඉස්සර ගුවන් විදුලියේ පිරිත් විකාශය වූ හිමිදිරි පාන්දරවල පවා මෙම බස් රථවල රූපවාහිනී හා ශබ්ද විකාශන යන්ත්‍රවලින් මහ හඬින් වාදනය වන්නේ “හූවක් ඕනෑ” කරන බේබදු චොකා බයිලා ය. ඒ මදිවාට බස් රථ විවිධ පාට ස්ටිකර් අලවා, එල්ඊඩී එළි සවි කර, ඇතැම් විට පාර නොපෙනෙන පරිදි වීදුරු ද අඳුරු කර නයිට් ක්ලබ් එකක තත්වයට පත් කර තිබේ. තෙරපීමෙන් අසහනයට පත් වන මගීන්ට මේවායින් අසහනය දෙගුණ තෙගුණ කරන අවස්ථා ද තිබේ.

මේ සියල්ල නීති විරෝධී ය. වරක් මාර්ග ආරක්ෂණ සභාවේ සභාපති වෛද්‍ය සිසිර කෝදාගොඩ පෙන්වා දුන් කරුණක් වන්නේ මෙම බස් රථ බලපත් ලබා ගැනීම සඳහා නියමිත නීත්‍යානුකූල ආසන ආදිය සවි කරවාගෙනැවිත් පෙන්වන අතර, බලපත ලබා ගත් පසු විවිධ විකාර වෙනස්කම් සිදු කරන බවයි.

මේ වන විට ලංගම බස්වල තත්වය ද බොහෝ දුරට පෞද්ගලික බස්වල තත්වයට ම පත් වී තිබේ. වෙනසකට තිබෙන්නේ ඇතැම් බස් අධික ලෙස අබලන් හා අපිරිසිදු වීම පමණි.

බස් කර්මාන්තය රැක ගන්නට ය කියා කාර්යාල ප්‍රවාහන සේවාවලට එරෙහිව උද්ඝෝෂණ කිරීම ඵල රහිත ය. බස් රථවල මගී පහසුකම් නැංවිය යුතු ය. එසේ නැංවීමට අමුතු දෙයක් කළ යුතු නැත. මාර්ග බලපත්‍ර නිකුත් කිරීමේදී අනුගමනය කළ යුතු කොන්දේසි අනුගමනය කරනවා නම් ප්‍රමාණවත් ය.

පහත උපුටා දක්වන්නේ සිළුමිණ පුවත්පතට තාරක වික්‍රමසේකර විසින් ලියන ලද ලිපියකින් උපුටාගත් කොටසකි.

බස් රථය පෞද්ගලික හෝ ලංගම හෝ වේවා මේ බස් රථ විසින් පැහැදිලිව මඟීන් වෙනුවෙන් ඉටු කළ යුතු අනිවාර්යය නිර්ණායක මෙන්ම නීති රීති මාලාවක් තිබේ. වරින් වර සංශෝධනය වෙමින් පැමිණි මේ සංශෝධනයේ අලුත්ම සංශෝධනයේ එවන් නීති හා රෙගුලාසි ඇතුළත් කොන්දේසි 47ක් ජාතික ගමනාගමන කොමිසම විසින් බස් රථ කර්මාන්තය වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කර ඇත.

ජාතික ගමනා ගමන කොමිසම විසින් නිර්ණායක/කොන්දේසි පැනවීම ඍජුවම අදාළ වන්නේ පළාත් අතර ධාවනය වනු ලබන බස් රථ සඳහා වන අතර පළාත තුළ පමණක් ධාවනය කරනු ලබන බස් රථ සඳහා අදාළ නිර්ණායක සපයනු ලබන්නේ අදාළ පළාත් සභාවේ මාර්ගස්ථ ප්‍රවාහන අධිකාරිය විසිනි. එසේ වුවත් මේ බොහෝ කොන්දේසි නීති රීති සමානත්වයක් උසුලනු ලබන හෙයින් මෙහිදී ජාතික ගමනා ගමන කොමිසම විසින් ඉදිරිපත් කරනු ලබන නිර්ණායක සම්බන්ධයෙන් පමණක් විමර්ශනය කර බලමු.

අප දැන් විමසා බැලිය යුත්තේ මේ නීති රීති මෙන්ම නිර්ණායක බස් රථ හිමියන් විසින් ඉටු කරන්නේද යන්න ගැනයි. මේ සියලුම කරුණු මඟී ජනතාවට බලපාන කරුණු වුවද එයින් ඍජුවම මඟියාට බලපානු ලබන කරුණු කිහිපයක් කෙරෙහි මෙහිදී අප අවධානය යොමු කළ යුතු වේ.

ජාතික ගමනාගමන කොමිසමේ බස් රථ හිමියන් සහ සේවකයන් උදෙසා පනවා ඇති නිර්ණායක අංක 10 යටතේ දක්වා ඇත්තේ මඟී ප්‍රවාහන සේවා අවසර පත්‍රය ලබා දෙන අවස්ථාවේදී නිකුත් කරනු ලබන පිරිවිතරයන්ට අනුකූලව බස් රථයේ සේවාවන් පවත්වාගෙන යා යුතු බවයි. පෞද්ගලික බස් රථ සේවාවේ බස් රථ හිමියන් සහ සේවකයන් විසින් අනුගමනය කළ යුතු නිර්ණායක/ කොන්දේසි යටතේ අංක 11 හි දැක්වෙන්නේ මඟී ආරක්ෂාව උදෙසා ගිනි නිවීමේ උපකරණයක් බස් රථයක අඩංගු විය යුතු බවයි. එහෙත් එවැන්නක් බස් රථවල දක්නට ඇත්නම් ඒ ඉතාම කලාතුරකිනි.

එමෙන්ම එහි ඔරලෝසුවක් තිබීමද එම අංක 11 යටතේම අන්තර්ගත වේ.

අංක 12 යටතේ විද්‍යුත් හෝ යාන්ත්‍රික සීනුවක් තිබිය යුතුමය. එහෙත් අපගේ බස් රථවල මඟීන්ට බොහෝ විට සිදු වන්නේ බස් රථයේ කැසට් සංගීතය හා කොන්දොස්තරගේ ගෝරනාඩුව අස්සේ මහ හයියෙන් ‘ඉස්සරහ බහිනවා’ යනුවෙන් කෑගැසීමයි. මේ තත්ත්වය නිසා කාන්තාවන් සහ වයෝවෘද්ධ පිරිස් මෙන්ම රෝගීන්ද දැඩි අපහසුතාවන්ට පත් වේ.

බස් රථයේ ගාස්තු චක්‍රයක් අනිවාර්යෙන්ම ප්‍රදර්ශනය කළ යුතුමය. විශේෂයෙන්ම බස් ගාස්තු වැඩි කළ මේ වකවානුවේ අනිවාර්යෙන්ම ප්‍රදර්ශනය කළ යුතු වුවත් බස් රථ

50%ක් පමණ සංඛ්‍යාවක බස් ගාස්තුව ප්‍රදර්ශනය කර නැත. මඟියා ගාස්තුව විමසිය යුත්තේ කොන්දොස්තරගෙනි. එම නිසා ඔහුට කැමැති කැමැති ගණන් මේ දිනවල අය කරන්නට ඔවුන්ට හැකියාව ඇත. 14 වන කොන්දේසිය යටතේ ගාස්තු ප්‍රදර්ශනය අනිවාර්යය වේ.

බස් රථය ගමනාරම්භ කිරීමට පෙර සියලුම මඟීන්ට ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කිරීමට අනිවාර්යය වන බව 21 වන නිර්ණායකය යටතේ දක්වා තිබේ. ගමනාරම්භ කිරීමට පෙර නොව ගමන් ආරම්භ කිරීමෙන් පසුව වුවත් මඟීන්ට ප්‍රවේශ පත්‍ර ලැබෙනවාද නැද්ද යන්න බස් රථවල යන මඟීන් හොඳාකාරවම දනී.

ඝෝෂාකාරී අධික ශබ්ද නිකුත් කරනු ලබන උපකරණ හෝ වෙනත් යන්ත්‍ර හෝ දෘෂ්‍ය උපකරණ හෝ බස් රථයේ නොමැති බවට මේ පිරිස් සහතික වී ඇත.

විශේෂයෙන්ම බස් රථයේ ඇතුළත ශබ්දය තිබිය හැක්කේ ඩෙසිබල් 85ක ශබ්දයක් පමණි. (සාමාන්‍ය නිවසක ගුවන් විදුලි හෝ රූපවාහිනී යන්ත්‍රයක් ක්‍රියාකරණ ශබ්දයක ප්‍රමාණය වේ)

එමෙන්ම සයිලන්සරයේ සිට මීටර් 5ක් ඇතුළත ඩෙසිබල් 88ක ශබ්දයක් පමණක් නිකුත් වීමට හැකියාව තිබේ.

එමෙන්ම නළාව ඉදිරි බෆරයේ සිට මීටර් 2ක් ඇතුළත ඩෙසිබල් 105ක් පමණක් විහිදී යාමට වලංගුය.

ඩෙසිබල් 85 ශබ්දය අපට සාමාන්‍ය වශයෙන් වටහා ගත හැකි නිසා ඉතිරි ශබ්ද සියල්ල අපට වටහා ගත හැකි වේ.

අපට ශබ්දය මැනිමට බස් රථවල මිනුම් උපකරණ සවි කර නැති වුවත් බස් රථවල ඇසෙන ඝෝෂාකාරී සංගීතය මඟියාගේ කනට පීඩාකාරීනම් අනිවාර්යෙන්ම එය අධික පීඩාකාරී සංගීතයකි. මේ පිළිබඳව මෝටර් රථ ආඥා පනතේ (එම්.ටී.ඒ 9) පැහැදිලිවම දක්වා තිබේ.

මීට අමතරව හදිසි අවස්ථාවකදී මඟීන්ගේ ප්‍රයෝජනය පිණිස ප්‍රථමාධාර පෙට්ටියක්ද (අංක 28 කොන්දේසිය යටතේ) තිබිය යුතු වේ. සේවකයන් විසින් නිල ඇඳුම් පැලඳ සිටිය යුතු බවට අංක 33 යටතේ අනිවාර්යය කර ඇතත් නිල ඇඳුම් අඳිනු ලබන සේවකයන් කී දෙනෙක් සිටින්නේද යන්න අපි හොඳාකාරවම දනිමු. ඒවා ඇඟලා ගන්නේ පරීක්ෂණ නිලධාරීන් සිටින බව දැන ගතහොත් පමණි. ඒවාද මාස ගණනාවකින් සෝදා පිරිසිදු කර නැත. දකින්නන්ට අප්‍රිය උපදවයි. බස් රථයේ සිටිය හැක්කේ රියැදුරුට අමතරව කොන්දොස්තර මහතා පමණක් වුවද බස් රථයේ ඉදිරි දොරටුවේ සිට වාහන හසුරවමින් යන තවත් තැනැත්තෙක් බස් රථවල සිටිනු අප දැක තිබේ. ගමනා ගමන කොමිසමේ බස් රථ සේවකයන් විසින් පිළිපැදිය යුතු අංක 38 කොන්දේසිය යටතේ එය වරදක් වනු ඇත. එසේම විශේෂයෙන් දක්වා ඇති අවස්ථාවදී හැරෙන්නට මඟීන් සමඟ බස් රථ ඉන්ධන ලබා ගැනීම පිණිස පිරවුම් හල් වෙත යොමු කිරීමට නොහැකි බවට අංක 40 කොන්දේසියෙන් දක්වා ඇත.

අර්ධ සුඛෝපභෝගී බස් රථවල මඟීන් ගෙන හා හැක්කේ ආසන ගණනට පමණක් වුවද ඒ බස් රථ පොල් පටවා ගෙන යනු අපට පෙනේ. එකම වෙනස ලෙස මඟීන්ට පෙනෙන්නේ තිර රෙද්දක් තිබීමත් ආසන හිස රඳවනයක් (හෙඩ් රෙස්ට්) තිබීමත් පමණි. (කොන්දේසි අංක 34 පැහැදිලිව දක්වා ඇත) මඟීන් අධික ලෙස පටවා ගත් විට ඇතුළට හුළං පොදක් හෝ නොඑන්නට මේ දෙකෙන්ම බාධා පැමිණේ. මඟීන්ගෙන් ආ නොයෙක් පැමිණිලි නිසා දෙසැම්බර් මස 31 වැනිදා සිට අර්ධ සුඛෝපභෝගී සේවාවන් නවතා දැමීමට ගමනා ගමන කොමිසම තීරණය කර ඇත්තේ එහෙයිනි.

මේ නිර්ණායක හා කොන්දේසි ඇතුළත් නීති පද්ධතියක් පනවා ඇත්තේ බස් රථයක යන මඟීන් වෙනුවෙන් පමණක්ම නොවේ. ඒ සියල්ලම බස් රථ කර්මාන්තයද රැක ගැනීම පිණිසය.

එහෙත් මේ නිර්ණායකයන්ට අමතරව තවත් නිර්නායක රැසක් බස් රථවල අනිවාර්යෙන්ම තිබිය යුතු බවට පනවා ඇත්තේ මඟීන් වෙනුවෙන්මය.

ඒ පිළිබඳව අප සලකා බැලිය යුත්තේ අතීතයෙන්ද උදාහරණ ලබා ගනිමිනි.

1958 වසරේ ජනවාරි මස 01 වැනිදා බස් රථ ජනසතු කරමින් ලංගම පිහිටුවමින් වේයන්ගොඩ සිට කොළඹ බලා ලංගම පළමු බස් රථයෙන් අග්‍රාමාත්‍ය එස්.ඩබ්ලිව්.ආර්.ඩී බණ්ඩාරනායක මහතා සහ ප්‍රවාහන අමාත්‍ය මෛත්‍රීපාල සේනානායක මහතා ගමන් ගත් අතර ඒ බස් රථයට වඩා අද බස් රථ වසර 60ක් ඉදිරියෙන් තිබිය යුතුය. එහෙත් අපට කියන්නට ඇත්තේ දුක හිතෙන කතාවකි. අපි අවුරුදු 60කටත් වඩා පිටුපසට වැටී ඇති බව කියන්නට සිදුව ඇත.

එදා පළමු ලංගම බස් රථයේ තිබූ මඟී පහසුකම් හා සසඳන කල අප බොහෝ දේ ගැන කතා කළ යුතුය.

මඟීන් දෙදෙනකු ගමන් කළ හැකි ආසනයකට එදා තිබුණේ සෙන්ටි මීටර් 90ක් හෙවත් එක් මඟියකු වෙනුවෙන් සෙන්ටි මීටර් 45කි. එහෙත් අද බස් රථයක එක් මඟියකු වෙනුවෙන් ඇත්තේ සෙන්ටි මීටර් 38.2ක් පමණි. එය මඟීන්ට ප්‍රමාණවත් නොවේ. මේ සම්බන්ධව මඟීන්ගේ පැමිණිලි නිසා මේ වන විට බස් රථ නිෂ්පාදන සමාගම්වලට දන්වා ඇත්තේ එක් මඟියකු වෙනුවෙන් සෙන්ටිමීටර් 41ක් ආසනයේ දිග විය යුතු බවයි.

එසේ වුවත් පැරැණි බස් රථවල මේ ප්‍රමාණය තවත් අඩුවෙන් දක්නට ඇත. ඒවායේ අධික මඟීන් ප්‍රවාහනය කිරීම පිණිස මඟීන් දෙදෙනෙක් වෙනුවෙන් ඇත්තේ සෙන්ටිමීටර් 7 පමණ දිගකි. ඒ අනුව එක් මඟියකුට ඇත්තේ සෙන්ටි මීටර් 35ක් පමණි. ඒ පමණට ආසන සකස් කිරීමට බස් රථ හිමියන් සහ සේවකයන් කටයුතු කරන්නේ බස් රථයට අධික මඟීන් පටවා ගනු පිණිසය.

තරමක තරබාරු අයෙකු පැමිණ අසුන් ගතහොත් අනෙක් මඟියාගේ තුනෙක් දෙකක් එළියේය. ඒ මඟියා මැදි මාවතේ එහා මෙහා යන මඟීන්ගේ පා පහරවලට හා තල්ලුකිරීම්වලට ලක් විය යුතුය. කොන්දොස්කර මහතාද පැමිණ පවසන්නේ ‘මහත්තයා කකුල ඇතුළට ගන්න’ යනුවෙන් පමණි.

ඇතුළට ගන්නේ කොතැනටද යන්න ඔහුට වැඩක් නැත. මේ බස් කර්මාන්තයේ කරුමයේ කොටසක් පමණි.

එසේම ඉදිරි ආසනය සහ පසු ආසනය අතර තිබිය යුතු දුර සෙන්ටිමීටර් 22.5ක් හෙවත් අගල් 9කි. එහෙත් ප්‍රාදේශීයව ගමන් කරනු ලබන බස් රථවල සහ අලුතින් ආසන සකස් කරනු ලබන බස් රථවල මේ සෙන්ටිමීටර් 22.5ක දුර නැත. එහි ඇත්තේ සෙන්ටිමීටර් 17.5ත් 19.0ත් අතර දුරක් පමණි.

අප පෙර කියූ මෙරට පළමු ලංගම බස් රථයේ ආසන දෙකක් අතර පරතරය වන්නේ සෙන්ටි මීටර් 26ත් 30ත් අතර ප්‍රමාණයකි. ඒ අවුරුදු 60කට පෙර ධාවනය වූ බස් රථයේය. එහි

ආසනද ඉතාම සුව පහසුය. ආසනයේ අසුන් ගන්නා කොටසේ උස සෙන්ටි මීටර් 18කි. වර්තමානයේ බස් රථයක සෙන්ටි මීටර් 7ක් හෝ 8ක් උසැති අසුනක් සොයා ගැනීම පවා දුෂ්කරය.

විශේෂයෙන්ම ආසන 3-2 පේලිවලින් යුක්ත බස් රථවල මඟීන් තිදෙනකුට ගමන් කිරීම ඉතාම අපහසු වේ. එම නිසා ඉදිරියේදී ගෙන්වනු ලබන බස් රථවල මගීන් තිදෙනෙකු වෙනුවෙන් ඇති ආසනයක සෙන්ටිමිටර් 125ක් යෙදවීම අනිවාර්යය කිරීමට කටයුතු කිරීමට ජාතික ගමනා ගමන කොමිසම කටයුතු යොදා ඇති අතර එය මඟියාට යම් හෝ සහනයකි.

අප පෙර සඳහන් කළ පළමු ලංගම බස් රථයේ පළල සෙන්ටි මීටර් 36කි නව බස් රථයක සෙන්ටිමීටර් 30කට වඩා පළලින් යුත් ආසන දක්නට නැත.

එසේම අලුතින් ආසන සකස් කරනු ලබන බවිට මේ අනුමත ප්‍රමිතීන් පවා වෙනස් කරනු ලබන අතර එවන් සිදුවීම් සම්බන්ධව සොයා බැලීමක් සිදු වන බවක් නම් පෙනෙන්නට නැත.

එසේම එක් පසෙක ආසන යුගලයේ සිට අනෙක් පස ආසනය දක්වා වර්තමානයේ අනුමත ප්‍රමිතිය වන්නේ සෙන්ටිමීටර් 30.5ක් වන නමුත් එය පළමු ලංගම බස් රථයේ සෙන්ටිමීටර් 45කි. වර්තමානයේ ධාවනරෙය් යොදවා ඇති ආසන 58 ආසන 54 හා 42 වශයෙන් යුක්ත සියලුම බස් රථවලට මේ ප්‍රමිතිය අනිවාර්යය වේ.

එසේම මෙරටට ආනයනය කරනු ලබන බස් රථගාලට යොදා ඇත්තේ 900×20 ප්‍රමාණයේ ටයර් සහ ටියුබ් වුවත් අපේ බස් රථ හිමියන් සිදු කරන්නේ ඒ සඳහා 1000×20 ප්‍රමාණයේ ටයර් සහ ටියුබ් යෙදීමයි. එමඟින් අධික මඟීන් ප්‍රමාණයක් බස් රථයේ බිම් පුවරුව (ෆ්ලෝ බෝඩ්) පොළොවේ නොගැටී ප්‍රවාහණය කරන්නට ඔවුන්ට හැකියාව ඇත. එහෙත් එහිදී සිදුවන්නේ බස් රථයේ පාපුවරුව බිම් මට්ටමේ සිට පිහිටිය යුතු සාමාන්‍ය මට්ටමට වඩා ඉහළ යාමයි. සාමාන්‍ය මට්ටම විය යුත්තේ බිම් මට්ටමේ සිට සෙන්ටි මීටර් 50ක් පමණ වේ. එසේ වුවත් 1000×20 ටයර් යෙදීමේදී එම උස සැලකිය යුතු ලෙසින් ඉහළ නැඟ වයෝවෘද්ධ හා රෝගී්නට බස් රථයට නැඟීම අපහසු වනු ඇත. ලංගම ආරම්භක බස් රථයේ එම උස සෙන්ටිමීටර් 49කි. (සම්පූර්ණ ලිපිය මෙතැනින්)

Please follow and like us:

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *