2010-08-16

හම්බන්තොටින් ගලන 'සංවර්ධනය' දිළින්දන්ගේ ජීවිත වෙත කාන්දු වන්නට තව 'බොහෝ කල්' අවශ්‍ය ය

(2010 අගෝස්තු 16, W3Lankaහම්බන්තොට වරායේ පළමු අදියර ඉදි කිරීමට ගිය වියදම වරාය අධිකාරියේ සභාපති ප්‍රියත් බන්දු වික්‍රම රජයේ නිල පුවත් වෙබ් අඩවියට කියන ආකාරයට අනුව ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 437කි. එනම්, රු. කෝටි 5000කට ආසන්න මුදලකි.


මේ  මුදලින් 85%ක් චීනයෙන් ණයට ලබා ගන්නා ලදී. එනම්, රු. කෝටි 4250ක් අපි චීනයට පමණක් ණය වී ඇත්තෙමු. ලංකාවේ ජනගහණය කෝටි දෙකක් නම් සෑම වැසියෙක් ම හම්බන්තොට වරායේ පළමු අදියර වෙනුවෙන් චීනයට රු. 2125ක් ණය වී තිබේ. මේ ණය පොලියත් සමග ගෙවිය යුතු ය. කොමිස් මුදලක්,  කොන්ත්‍රාත්තුවක් හෝ වෙනත් වාසියක් නොමැතිව හම්බන්තොට වරාය වෙනුවෙන් අඩු තරමේ රු. 8500ක්වත් චීනයට ණය වන රත්තරං පුංචි පවුල් පවා මේ 'සංවර්ධනයේ' වීරයන් බව එහි නියමුවෝ සිහිපත් කළ යුතුව තිබිණි. 


දැනට ඉදි වෙමින් තිබෙන දකුණු කොලඹ වරායේ දිය කඩනයන් සඳහා වැය වන මුදල මීට අධික ය. 


නොවැම්බරයේ ආරම්භ වන වරායේ දෙවන අදියර සඳහා රු. කෝටි 8000ක් පමණ වැය වන බව වරාය අධිකාරියේ සභාපති ප්‍රියත් බන්දු වික්‍රම අගෝස්තු 13දා ශ්‍රී ලංකා ගුවන් විදුලියට පැවසී ය. මෙම මුදල ද චීනයෙන් ණයක් ලෙස ලබා ගැනීම සඳහා සාකච්ඡා සිදු වෙමින් තිබේ. අදියර තුනකින් යුත් සමස්‌ත වරාය ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් වැයවන මුදල රුපියල් කෝටි 40,000කට අධික බව වාර්තා වේ.


හම්බන්තොට වරායේ සිට ඉන්දීය සාගරය හරහා බටහිර සිට නැගෙනහිරට දිවෙන ප්‍රධාන මුහුදු මාර්ගයට ඇති දුර නාවික කිලෝ මීටර හයකි. එනම් පැයක පමණ කාලයකි. හම්බන්තො‍ට ප්‍රදේශයේ සාමාන්‍යයෙන් පවතින්නේ වියළි කාලගුණ තත්වයකි. 


කන්ටේනර් 13,000ක් පමණ ගෙන යා හැකි නැව් මෙම මුහුදු මාර්ගයේ සුලබව භාවිතා කෙරේ. මෙවැනි නැව් හැසිරවිය හැකි වරායක් පළමු වරට දකුණු ඉන්දියාවේ කොචිහිදී මේ මාසයේ විවාත වීමට නියමිත ය. මෙතෙක් ඉන්දියාව එවැනි නැව්වලින් භාණ්ඩ ප්‍රති නැව්ගත කර ගැනීම සඳහා කොළඹ, සිංගප්පූරුව, ඩුබායි වැනි වරායන් පාවිච්චි කළේ ය. ඉන්දියාව විශාල රටක් වන අතර එරට අති විශාල නැව් සංඛ්‍යාවක්  හසුරුවයි. ලංකාවේ වරායවල සිදු වන ප්‍රති නැව්ගත කිරීම් කෙරෙහි ඉන්දියාවේ වරාය සංවර්ධනයේ බලපෑමක් තිබේ. 


වරාය ක්ෂේත්‍රය වනාහි දැඩි තරගකාරිත්වයකින් යුත් ව්‍යාපාරික අංශයකි. හම්බන්තොට වරායේ පළමු අදියරට වසරකට නැව් 2500ක් මෙහෙයවිය හැකි යයි කියනු ලැබේ. කොළඹ වරාය දැනට වසරකට නැව් 6000ක් මෙහෙයවයි. මෙම මුහුදු මාර්ගයේ වසරකට නැව් 70,000ක් පමණ ගමන් කරයි. කලාපයේ නාවික මධ්‍යස්ථානය වි තිබෙන සිංගප්පූරු වරාය ලෝකයේ කාර්යබහුල ම වරාය ලෙස ද සැලකේ. එය විසින් ලොව කන්ටේනර්වලින් පහෙන් එකක් ද තෙල්වලින් නම් හරි අඩක් ද නැව්ගත කිරීම් හා සම්බන්ධ ය. 


හම්බන්තොට වරාය හැදූ පමණින් නැව් සියල්ල ලංකාවට පැමිණ, සිංගප්පූරුවට කෙළ වේ යයි කරන ප්‍රචාරයන් ව්‍යාජ ය. ලංකාවේ කොළඹ වරාය කන්ටේනර් මෙහෙයුම්වලදී වසරකට අඩි 20 සමාන ඒකක (TEU) මිලියන දෙකක් හසුරුවද්දී සිංගප්පූරු වරාය වසරක මිලියන 25ක් හසුරුවයි. වරාය ක්ෂේත්‍රයේ ලංකාව සිටින තැන එයින් පෙනේ. 


හම්බන්තොට වරායට නැව් ආකර්ශනය කර ගැනීම පිණිස එය බදු රහිත වරායක් ලෙස නම් කර තිබේ. මෙයට පැමිණෙන නැව් විසින් ගෙවිය යුතු වන්නේ සේවා සඳහා වියදම් පමණි. 


කෙසේ වෙතත්, වර්තමාන කාල කළමනාකරණ ක්‍රමවේද අනුව, මෙම මාර්ගයේ ගමන් ගන්නා නැව් කෙතරම් ළඟින් තිබුණත් භාණ්ඩ පැටවීම හා බෑම සඳහා හැර ‍ඉන්ධන, වතුර ආදිය ලබා ගැනීම සඳහා මෙම වරායට පැමිණේ යයි සිතිය නො හැකි ය. බංකරින් ලෙස හැඳින්වෙන මෙම සැපයුම් සිදු වන්නේ මුහුද මැදදී ය. 



ලංකාවට මෙම තරගකාරී ක්ෂේත්‍රයේ සාර්ථක විය හැක්කේ කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නංවා ගතහොත් පමණි. ලංකාවේ වරාය ක්ෂේත්‍රයේ කාර්යක්ෂමතාවේ තරම ගැන දැන ගැනීමට අවශ්‍ය නම් වරාය අධිකාරියේ ඕනෑම සේවකයකුගෙන් විමසන්න. පසුගිය දිනවල වරාය ඇතුළේ ලියුම් ඇදීම කළේ දොඹකර රථයකින් බව මාධ්‍ය වාර්තා කළේ ය. 

හම්බන්තොට වරාය ලංකාව වර්තමානයේ පිළි ගන්නා සංවර්ධන සංකල්ප අනුව ගත් කල, නිර්භීත ආරම්භයක් බව කිව හැකි ය. ගෝලීය ආර්ථිකය සමග වැඩි වැඩියෙන් සම්බන්ධ වීම සඳහා එය උපකාරී කර ගත හැකි ය. ලංකාව ඈත අතීතයේ පටන් ම වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක්ව තිබිණි. 

සාදු සාදු කියමින් හම්බන්තොට වන්දනා කළ හද්දා පිටිසරින් ආ දුප්පත් ජනයාට මේ 'සංවර්ධනයේ' ප්‍රතිලාභ අත් වන්නේ මිනිසුන්ට රැකියා ටිකක් හෝ ලැබුණොත් ය. 

ඒ සඳහා වරාය හැදුවාට ප්‍රමාණවත් වන්නේ නැත. ගුවන් තොටුපල, අධිවේගී මාර්ග ආදිය හැදීමට ද අප තව තවත් ලෝකයට ණය විය යුතු ය.  ඒ ණය ගෙවන්නට තව තවත් බදු ගෙවිය යුතු ය. 

හම්බන්තොටින් ගලන 'සංවර්ධනය' දිළින්දන්ගේ ජීවිත වෙත කාන්දු වන්නට තව 'බොහෝ කල්' අවශ්‍ය ය. 



Bookmark and Share
You may also like to read our English blog  Lanka Polity

6 comments:

  1. All true, but as far as I know this harbour is managed by china for first couple of years (I repeat, as far as I know)
    Which would be advantageous in long run. China has a clear business stratergy and comparatively efficient.
    Problem with colombo harbour is that it's too small for megaliners and there is no way to expand the harbour since it's surrounded by the city.
    So Hambanthota is a good investment from my point of view.
    But in order to get the best out of it it would be ideal if we have a highway connecting India and Sri Lanka, and give huge discount to all the indian container operations.
    If we can do this that will be a huge blow for indian harbours but economically advantageous for indian companies.

    ReplyDelete
  2. ඉතින් පැරකුම් අයියම කියන්ටකො බලන්න අපි මක්කෙයි මේකට කරන්ටෝනා? වරාය කැන්සොල් කරමුද? කොරලා ඝර්ම කලාපීය ජල උද්ද්‍යානයක් හදමු. නා කුමාරයා ගොඩබිම් උද්‍යානෙ ගහන් එනවනේ..උද්‍යාන දෙකයි...හරි ෂෝයි.......

    ReplyDelete
  3. Don't try to promote the idea that "the poor would receive the benefits of development one day". The poor in this country are now enjoying what the then JRJ regime during 1977-1994 said, "the trickle down effect of development". What has happened is "the Poor becoming more poorer and the Rich becoming the stooges of the criminals who rune the scene now. Remember in the modern politics "development is power nothing else". The political power has become a property form in SL in order to extract the national wealth. When a regime became corrupt, vulgar and shameless the "development is more corruption".

    ReplyDelete
  4. W3L;

    Your point is right, but there is no clear way how ANYONE can do following things.

    1. Major development projects w/o loans.

    2. Delivering the benefits of development instantly to the down-trodden.

    3. Outrun an operating establishment overnight [ex: Singapore]

    It will take time. Positives are taht they really made a functional harbour, which was not so inpast [remember the prev govts: promises, incomplete projects and weaker constructions that cannot function], they made a brave step towards the future of SL, they created opportunity for us, they are in right track [of course so far].

    A future govt [even this one] can mess this. If we become threatening to Singapore, there will be external parties trying to unsettle us too. This is just the first step and they have a long way to go. But again what gives me hope is taht they are still in right track.

    This article of yours is better balanced since you do not throw it as nonsense. Most anti-govt gangs do that ina funny way and unintentionally harm the political balance of SL. More the shit said by opposition little ppl will care foir them, and out goes democracy with the blessing of ppl themselves [that is how these ppl got near 2/3]. So it is good be sensible, and accolade the right things while seeing defects.

    Also I like to know your conclusion. What best ways can we improve and prepare Maagampura harbour to beat Singapore oneday.

    ReplyDelete
  5. [[But in order to get the best out of it it would be ideal if we have a highway connecting India and Sri Lanka, and give huge discount to all the indian container operations.
    If we can do this that will be a huge blow for indian harbours but economically advantageous for indian companies.]]

    Everytime when we mingled with India we found taht they had the better out of it. India are not foolish or corrupted to let this happen. Nor are they so liberal and market driven for the profits to decide. Expect a pretty good counter attack on Maagampura project from India.

    ReplyDelete
  6. well that's exactly my point,
    if we give them a better offer we can stop the counter attack.
    Basic economic principal of firm vs market can be applied here treating indian govenrment as the firm.

    ReplyDelete

අපට කිසිවක් තනිව කළ නො හැකි ය. තනිව කරන්නේ යයි අප සිතන දේට ද තවත් බො‍හෝ අය දායක වී තිබේ.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...